近期京沪车展实现握手言和，再度将“车展是否沦为鸡肋”的议题推向了行业聚光灯下。
9月7日，京沪车展协调方案正式落地。据称经过多轮协商，上海车展与北京车展，明年将继续遵循单双年轮流举办的既有格局。原定2027年3月在北京举办的北京车展，将调整为以专业主题展的形式呈现。
此前，业界曾传闻北京车展将从两年一届调整为一年一届，且2027年的展期定在3月底，与上海车展的间隔不足20天。随着双方达成最终协议，这场两大顶级车展之间的博弈暂告段落。对于车企来说，两大展会不再正面冲突，参展节奏也回归到可预期的双年轮换轨道。
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传统车展正令车企不堪重负
近年来，全国各地车展可谓“此消彼长，轮番登场”。熟悉汽车行业的人士清楚，中国每年举办的车展涵盖国际A级展会、区域中型车展以及各地市级小型车展，总数逾百场。此外，像中国国际进口博览会、世界人工智能大会……这些原本与汽车关联度较低的展会，也陆续被主机厂纳入参展名单。
过于密集频繁的车展活动，对车企而言已成为难以承受之重。
对于主机厂来说，参与车展往往意味着巨额投入。国内A级车展室内光地展位费普遍高达每平方米2000元，且此价格尚不包含展位的搭建装修费用。为了在气势上压倒竞争对手，参展商们纷纷争抢大面积展位，导致参与一场展会的支出动辄高达上千万元，这已成为常态。
更为关键的是，车企的利润空间已无力支撑这笔“面子钱”。当下汽车行业正深陷经营承压周期，行业盈利水平持续下滑。行业数据显示，2026年上半年，汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。
在此背景下，降本增效已成为当前车企的核心任务。值得庆幸的是，北京和上海国内两大顶级车展已达成重要共识：单年上海车展，双年北京车展。倘若真的一年举办两次A级车展，且间隔不足一个月，这不仅是资源的重复浪费，更是在为难车企。过去两年才需投入一次的费用，现在可能要在20天内被掏空两次。
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车展的存在感正逐渐减弱
关于车展的讨论已持续一段时间，因为我们肉眼可见车展的影响力正在消退。车企不愿参展，实则有其深层考量。凡事讲究投入产出比，但如今车展的这笔账，让越来越多的车企难以算清。
首先是流量中心价值的弱化。曾几何时，A级车展是全球新车首秀的核心舞台，车企会将年度重磅车型的发布权留给车展，借助行业的高度集中曝光实现传播效果最大化。但如今这一逻辑早已松动，车企获取消费者注意力的渠道日益多元化。一款新车可能在车展之前，便已通过预热宣传、独立发布会、直播、短视频和媒体试驾被消费者反复接触。
其次是车企营销预算的重新配置。对许多车企而言，钱仍需投入，但应投向何处值得深思。与其在大型车展上广撒网，不如将有限资源聚焦于潜在目标用户。汽车营销正从“一次性曝光”转向“全周期运营”。过去车企依赖车展集中爆发声量，如今线上发布会、私域社群、直营门店及区域试驾构成了更为立体的营销矩阵，车展仅为其一环。
然而，这并不意味着A级车展走向消亡。国内A级车展依托产业资源与全球影响力，依然承担着技术发布、战略展示及行业交流的核心职能，只不过对经营承压的主机厂而言，缩减参展是成本控制下的无奈选择。并非车展失去价值，而是不同品牌对车展的价值判断出现了分化。
总体而言，车展的重要性已被多元化的传播方式稀释。如今车企连生存都面临挑战，无人愿意为“面子”豪掷千金。若车展想要持续办下去，必须回应一个关键问题：除了制造热闹，你还能给车企带来什么？若无法回答这一问题，缺席的品牌只会愈发增多。
国内A级车展影响力逐年下滑，并非行业倒退，而是旧规则的失效。因为过去车企参加A级车展的核心诉求是“向行业证明自身地位”，而现在的核心诉求已转变为“直接触达目标用户”，因此传统车展再执着于“谁是中国第一车展”的意义已不大。此次两大车展不再正面碰撞，也标志着汽车行业正从“铺张浪费”转向精准高效。
