一纸来自行业组织的通报，将梅赛德斯-奔驰与其中国经销商之间长期累积的矛盾置于聚光灯下。
近日，全国工商联汽车经销商商会（下称“全联车商”）正式发布沟通协调情况通报，将2025年底以来奔驰经销商的经营困境及多方交涉细节公之于众，积压已久的厂商矛盾彻底激化，也将这个豪华品牌的渠道顽疾推向舆论风口。
事件梳理
通报披露，自2025年底起，数十家奔驰授权经销商陆续向全联车商集体反馈，普遍深陷经营困局。库存长期居高不下、终端售价跌破进货成本、返利兑现周期漫长、销量考核目标脱离市场实际、退出授权时无法获得合理补偿，多重压力叠加下，不少经销商资金链濒临断裂，部分门店被迫关店停业，华南、华东多地经销商直言“卖一辆亏一辆”，整个奔驰渠道体系已不堪重负。
奔驰A级 最低售价：12.59万起 最高降价：12.97万 图片 参数配置 询底价 懂车分3.66 懂车实测空间·性能等 车友圈32万 车友热议 二手车7.28万起 | 1056 辆为化解困境，全联车商先后三次向北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司及奔驰全球管理团队发函交涉，明确提出控制库存系数、优化返利机制、调整考核目标等具体诉求。但截至目前，奔驰方面仅作出重视、研究的模糊表态，未出台任何实质性的政策调整，这种敷衍了事的态度，不仅让经销商失望，更反映出品牌方对中国渠道风险的漠视。
今年恰逢奔驰进入中国市场40周年，全联车商在通报中直言“希望奔驰从维护品牌声誉和中国市场长远发展出发，认真回应经销商的合理诉求”。这句表述看似温和，实则是严厉的提醒与警示当豪华光环再也遮不住渠道的裂痕。
困局根源
个人看来，奔驰经销商的绝境，表面看是库存和返利的表层问题，根源却在于品牌自身的战略失误与责任缺失。
过去数年，中国新能源汽车市场飞速迭代，豪华新能源渗透率已飙升至39.1%，但奔驰在电动化转型上步履迟缓，EQ系列车型在智能化、续航能力上全面落后于问界、理想等中国新势力，2025年其在华新能源车型销量占比仅为8.1%，远低于行业平均水平，甚至不及宝马纯电车型占比的一半。
奔驰CLA EV(海外)
一边是电动化转型乏力，一边是奔驰全球总部对销量数字的硬性要求，中国区只能被迫依赖C级、E级、GLC等经典燃油车冲量。但如今燃油车市场早已饱和，叠加新能源车型的冲击，奔驰终端售价一降再降，经销商只能寄希望于厂家返利回血。
更令人诟病的是，奔驰的返利机制形同虚设。返利账期动辄三四个月，部分地区甚至拖至半年，不少经销商为了回笼资金，只能以超低价格将车辆甩卖给第三方。
与此同时，频繁大幅降价带来的连锁反应，更是直击奔驰的品牌根基。新车价格跳水让老车主沦为韭菜，部分车型新车未提，二手价已下跌十几万，品牌口碑持续崩塌，进而影响复购与转介绍，奔驰40年积累的品牌价值正被非理性降价快速消耗。
综合来看，奔驰始终将经销商当作市场风险的缓冲垫，当市场向好时，压榨经销商利润追求更高销量。市场疲软时，便通过压库、拖延返利将亏损转移给经销商。这种单方面索取的合作模式，短期或许能勉强维持销量报表的体面，长期来看，却是在透支经销商的信任与品牌的长期价值。对经销商而言，一时的亏损尚可承受，看不到未来的绝望才是致命的，今天为冲量降价，明天为清库甩卖，后天新车上市再跳水，这种无序的价格战，早已让经销商彻底失去了经营信心。
值得警惕的是，若奔驰始终回避电动转型滞后与品牌价值稀释的核心问题，仅在返利周期、考核指标上修修补补，再多的沟通函、协调会，也不过是治标不治本，最终只会让渠道裂痕进一步扩大，彻底错失中国市场的发展机遇。
车叔总结
总的来看，奔驰渠道矛盾的公开化，是传统豪华汽车品牌在中国市场遭遇转型阵痛与渠道关系重塑的一个缩影。其暴露出在行业剧烈变革期，若主机厂仍固守以销量为导向、向渠道转嫁风险的旧模式，将不可避免地导致合作伙伴关系破裂和品牌价值损伤。
时下，全联车商的介入，将这场博弈提升到了新的维度。这不再仅仅是经销商向主机厂争取短期补贴或政策放松，而是试图推动建立更公平、透明、可持续的厂商+经销商合作规则。对于奔驰而言，能否真正审视其电动化战略、价格策略与渠道政策，拿出有诚意的系统性解决方案，不仅关系到其渠道网络的稳定，更考验其在中国市场下一个40年的发展根基。毕竟，商业的本质从来不是单方面的索取，而是相互成就、共生共荣。这一点，无论对于奔驰，还是整个汽车行业，都至关重要。
